第209章 第一鐵路立項
  9月中旬，原羅恩斯鐵路公司人員抵達東非，其公司名稱被改為東非鐵路公司，其他沒有大方向變動。

  首席工程師諾丁，被聘請為東非鐵道部門的技術顧問。

  10月，東非鐵路公司人員對東非政府提供的地形數據進行了研究，最後諾丁工程師及其團隊被邀請參與東非政府關於鐵路建設問題的工作會議。

  “諸位，這次會議決定著未來東非鐵路的命運，可以說一但確立下來，未來東非鐵路就只能沿著這條路走下去了，所以大家暢所欲言，總結東非的實際情況，選定最適合東非的鐵路標準，下面有請諾丁先生和大家介紹一下情況。”康斯坦丁親王定下了會議基調。

  諾丁工程師向眾人點點頭，然後起身向眾人開始科普鐵路相關的內容，東非政府裡一大堆小學學歷的高材生，所以這一點很有必要。

  “……以上就是鐵路修築的一些要點，但是話題最後回歸到鐵路的軌距選擇多少合適，這方面世界各國都沒有統一標準，畢竟國情不同，大家可以將心裡的想法都說出來，不用擔心有什麽外行。”諾丁工程師說道。

  作為恩斯特的心腹愛將，思維特在會議前就被交待好了，最先提出意見，所以他第一個開口道：“寬軌，窄軌沒有一個固定的標準（國際鐵路聯盟在1937年制定1435毫米為標準軌距），按照我的想法，不如直接取個中間數，直接1500mm好了。”

  有了第一個發言人，大家也就相對活躍了。

  亞爾曼說道：“我看還是修的大一點好，火車我是坐過的，以前在軍隊都是許多人擠在一個狹小的車廂裡，非常擁擠，舒適型很不好，那時我就在想這火車車廂要是大一點就更好了，體驗一定也更好，所以我提議直接兩米好了，當然，這是我個人意見，說錯了大家也不要見怪。”

  亞爾曼的說法得到了一些原普魯士軍隊出身官員的認同。

  “我覺得直接用1435mm也不錯，畢竟用的國家也多。”

  “1435mm聽起來就別扭，其原本是英國的4英尺8.5英寸，英國人就愛搞這套，簡直和英鎊換算一樣把問題複雜化，我們東非用的是米製，所以還是按照米製取整數好，也方便計算。”

  “用1435mm我也不認同，在海外，我們德意志人屬於勢力較弱的一方，現在英法才是殖民大國，我們德意志人能開發東非，以後英法也能開發非洲，而且法國現在在北非和西非，英國則在索馬裡蘭和開普敦正好把我們夾雜在中間，所以我提議出於國防考慮應該和俄國人學學，不和他們搞統一的鐵路標準。”

  “這一點我也同意，我們東非也不需要考慮未來和世界接軌的問題，非洲又不是俄國，連接歐亞兩塊區域，我們這裡和世界其他區域聯系靠的還是海運。陸地和歐亞連接點也就是埃及那一小塊區域，而且現在埃及還在修建蘇伊士運河，埃及那是英法兩國的角力場，我估計也不會讓外人介入。”

  “寬軌，優勢在於運載大，技術要求低，缺點就是裝載大了重了，馬力上不去。

  不過我們也不追求速度，東非大宗出口也就是糧食和木材，其他我們自己都不夠用，所以我傾向於采用寬軌。”

  “鐵路在我看來就是大就是好，至於土地問題，東非比沙俄都地廣人稀，多佔點土地也無所謂，最主要的是歐洲耕地密集，鐵路會影響到農田，我們東非就不用擔心這一點，那麽多草原和森林不用白不用，這完全是小問題。”

  “一般來說沒這問題，因為寬軌也就寬了一個座位的寬度，而鐵路線除了鐵軌，一般鐵路的兩邊10-30米都是鐵路范圍，和軌道佔地面積增加來說可以忽略不計。有影響的基本是隧道和橋梁”諾丁工程師補充道，“安全性方面，寬軌在當前技術條件下也能運行的更平穩，但是轉彎是靠車輪外徑的特殊設計來解決差速問題倒！所以軌距不能太寬。”

  “諾丁先生，這個不能太寬具體怎麽說？”

  “我的建議是不能超過三米，因為目前鐵路還沒有出現過這麽寬的實際運營鐵路。

  英國人在1835年倒是修築了三百多英裡2140mm軌距的鐵路，也運營了一段時間，我對機車並沒有深入研究，不過這麽多年技術發展，所以我預估三米以內比較穩妥。
    而且，東非如果采用兩米以上的鐵路軌距，在世界應該也算獨一檔的了，這種應該稱為超寬軌距。

  但是，就我個人而言，我認為超寬軌距的未來更有潛力，就以目前歐洲的貨物運量來說，一直都在增加，鐵路的發展也無外乎追求速度和重載兩個方向。

  如果未來能解決動力等技術問題，這一切都不算難題，依據目前科技的發展我看可能性很高。”

  聽到這裡新陸軍總司令菲利克斯說道：“那我看乾脆用2500mm作為我們東非自己的標準好了，這樣技術有保障，也符合我們東非的需求，我們東非的氣候和沙俄氣候正好相反，但是我知道沙俄也是草原和森林為主，殊途同歸，所以我們東非在這一點上和沙俄比較像，所以用寬軌沒有問題。”

  菲利克斯的話也被大多數人支持，沙俄確實在地域方面和東非有相似之處，森林，草原，凍土東非倒是沒有，可東非沼澤也不少。

  經過最後東非政府的預估和諾丁工程師的確認，東非最後還是選擇了一個特立獨行的數字——2500mm。

  原本恩斯特更傾向於1500mm這個數字，但最後這次會議的說法也讓恩斯特很感興趣。

  多花點錢倒是無所謂，修鐵路最主要的還是人力成本，這一點反正不用東非人自己動手，所以放心大膽去做好了。

  東非第一條鐵路正式立項，因為這條鐵路終點在第一鎮，而且是東非第一條鐵路，所以名字也直接叫做“第一鐵路”，不過後世人會在前面加上東非這個限定詞。

  第一鐵路，總長規劃在五十九公裡，車站位置距離第一鎮和達累斯薩拉姆都有一小段距離，這是考慮到防禦工程後的結果，當然，蒸汽機車的噪音也挺大，恩斯特倒是無所謂，但是打擾到康斯坦丁親王的休息就不好了。

  因為修建的第一鐵路是一條實驗性鐵路，所以恩斯特也不害怕出差錯，要是真不行，停掉就好了，那時也不遲。

  同時，這次會議也讓恩斯特產生了急迫感，超寬軌距，這個諾丁工程師提出的概念大膽前衛，可相關技術儲備就必須重視。

  標準鐵路軌距在前世其實是一個路徑依賴問題，英國人最先搞出來，輸出世界，後續就成了許多國家的標準，而一但遇到想要變動的時候，就會因為要改變整個鐵路體系，所以更改成本太大而放棄。

  前世歐亞班列就有人提出應該采用兩米以上的超寬軌距，這樣能增加集裝箱數量，但也只能是鏡花水月。

  恩斯特所處的這個時空，鐵路發展也沒有多少年，對於世界上許多國家來說，甚至見都沒見過，從蒸汽動力方面入手東非肯定比不過其他國家。

  標準軌距的先發優勢已經確定，東非要特立獨行，在技術上就要有自己的突破。

  現在恩斯特手裡有一張王牌還沒有動用，那就是柏林能源動力公司——現在全世界在內燃機領域最頂級的公司，明年，也就是1870年，柏林能源動力公司的實用性四衝程內燃機，按照當年安排就要面世了。

  現在公司正好比較清閑，要給他們增加點工作量，成立新的部門專心對內燃機機車，汽車等內燃機應用領域加大研究力度。

  (本章完)