第123章

  11月29日，趕在12月前，首批X32115車載芯片以及配套的三進製存儲顆粒/內存下線。

  實話說，華芯國際和魔都華虹對這兩筆訂單很疑惑，不是說他們不懂，他們的芯片工程師在看圖的時候就知道這些芯片是三進製的。

  現在已經是2015年了，聯盟消亡24年，玩三進製的基本都是些業余愛好者，用電子管或者繼電器做些簡單電路拍視頻，壓根不存在實用化的三進製電氣元件。

  三進製計算機在繈褓之中就死亡了，和已經成熟壯大的二進製體系完全沒有可比性，也沒有斥巨資研究的必要，鬼知道新遠怎麽花大力氣去弄這玩意兒。

  而華芯國際代工的這批28nm製程，有18億個晶體管，組成8.6億個模擬效應管（新遠工程師對以二極管模擬的三進製基礎元件的叫法），顯然是極度複雜和成熟的設計。

  在進行良品率測試的時候華芯國際甚至都不知道該怎麽做，只能請新遠工程師到場幫助，這才驗收了第一批芯片。

  20萬枚，總價5.9億元，流片和測試多花了些錢，另外華虹生產的配套元件總價也有1.8億元，20萬輛車所能使用的芯片組成本就是7.7億元，每輛車均攤下來3850元。

  再輔以其他元件、和安裝測試，預估成本在9000到10000元左右。

  而有了這批芯片，已經提前一個月生產好的100輛XC4工程樣車終於有可用的芯片了。

  按照新安的設計，不管是電池管理還是智能駕駛都會由X32115處理，所以沒芯片的時候只能測試一下跑車的機械性能和碰撞性能，然後就一直等芯片。

  在山城的新安汽車工廠，第一輛XC4被安裝上了完備的X32115控制芯片組，然後刷入XW151智能駕駛系統。

  XW151智能駕駛系統要分兩個部分，最重要的電池控制和駕駛部分刷入主板上的三進製存儲顆粒，剩下的人機交互，也是體積最大的部分刷入連接到主板的傳統固態硬盤。

  這主要是因為生產三進製存儲顆粒的價格太貴，如果是純粹的使用系統裡的碳化矽場效應管其實存儲密度比固體硬盤的NAND閃存存儲密度更高，但使用模擬場效應管的成本太高，1G容量的價格就高達10元，比同時代的NAND閃存還要貴出兩三倍。

  所以對於次要的人機交互部分，使用了鎂光的1T固態硬盤，這需要在主板上增加一個轉換芯片，但還是比三進製存儲顆粒便宜多了。

  安裝好X32115芯片和智能駕駛系統後，2噸重的XC4才算是完全體，先由新安的工程師開到了南方汽車的封閉測試道路上。

  此時雖然4G技術已經出現好幾年，但基站還遠不如後世那樣普及，所以這個時期的智能駕駛系統不能依靠聯網和密密麻麻的基站來輔助，大多數時候都要根據車輛自身傳感器判斷，對系統要求很高。

  環形的封閉道路裡，不少南方汽車的員工也站在這裡，觀看傳說中的太空跑車。

  上個月，同樣來了一次太空旅行，特別推出的CS105太空紀念版以35萬元的售價，竟然首月斬獲4.1萬輛（含預售）的絕佳成績，一下就是一百四十億的銷售額，硬生生拉出了不屬於國產車的格調。

  畢竟CS105雖然從配置上來說確實能達到檔次，但畢竟國產品牌在這裡，哪裡能輕松賣上價，能有首月四萬輛的銷售成績簡直是神佛……齊奧爾科夫斯基保佑！

  而且這還是供不應求，不少4S店都得加價提車，很多人還在等下一批呢！
    其他一眾國產車商各種羨慕嫉妒恨，可這種操作屬於絕版，根本無法複刻，只能眼睜睜的看著南方汽車一路爬高，同時對新遠親兒子新安汽車更加重視。

  在2015年，新能源汽車給人的印象基本還是粗製濫造，像是四個輪子的電驢一樣，安全性和性能都差勁。

  但新安XC4一出手格調就不一樣，2噸重的轎跑車，百公裡加速不到三秒，專用芯片組的電池管理和智能駕駛系統，還宣傳“航天級品質”，確實讓人非常期待。

  在測試車道上，首先由工程師駕駛，打開運動模式進入性能狀態，測試百公裡加速和電池性能。

  新安的CEO陳均就坐在副駕駛，緊張地盯著筆記本屏幕上的參數波動。

  XC4開到開始線，在信號燈轉綠的時候立刻油門到底加速，電機天生的特性讓653千瓦的功率在0.1秒內全部爆發，輸出超過1100牛米的扭矩。

  陳均隻感覺瞬間感受到一股強大的推力，然後汽車就猛的竄了出去，依稀還能感受到起步時輪胎有輕微的打滑。

  電機的扭矩爆發實在太恐怖，具有比油車原理上就先進的優勢，以至於ABS系統都很難設計，只有在專用場地使用半熱熔胎才能保證起步的抓地力。

  筆記本屏幕上的數字從0到三位數跳動的速度太快都產生了殘影，好在測試工程師及時減速，慢慢停了下來。

  “0到100km/h加速時間：2.43秒，測試最高時速：186km/h
  電量剩余：98.2%（492公裡可用）狀態：優秀電池組最高溫度：34度。”

  百公裡加速測完，成績比原來預想的還要優秀，而且最重要的是電池組在XW151的管理下溫度不高，輸出電力的曲線也很柔和，這意味著即使是猛然的大電流輸出，電池組依然在電控的優秀調節下沒有傷到電池，延緩了壽命。

  不過可用公裡數只是參考，是以最節能理想狀態參考的，不注意隨便開最起碼打個七折。

  隨後測試工程師又開始跑圈測試急速，在完全放開限制的情況下跑到了316km/h的最高速度，對用戶開放的運動模式下限制最高260km/h，這個測試是沒有打開智能駕駛系統輔助的。

  接著測試工程師在啟動XW151，打開高級輔助駕駛後將模式定在“運動”檔，就要測試XW151的性能了。

  首先是基礎跑圈，測試工程師以中規中矩但高速的方式跑圈，立刻感受到了不同。

  XW151介入後踏板的反饋更加線性準確，動力還是那麽多但分配更好，踩下去一點就能明顯感受到動力，完全沒有到最後面加速放緩乏力的感覺。

  而且在開啟車道保持後轉換時能感受到系統在幫助微微修正方向盤和油門，比手動時更加平穩，就算是新手也不怕過彎推頭打滑，失去抓地力了。

  (本章完)